Ajalugu
Pärast Tallinna hõivamist üritas Vene tsaar Peeter I rajada Tallinna suurt sõjasadamat (1711). Kuna toonase Tsaari silmis Kroonlinna sadam ei vastanud vajalikele nõuetele: akvatooriumi varajane külmumine, laevatee ummistumine liivaga, mida pidevalt tõi sisse Neeva jõgi. Alustati muuli ehitusega, mis pidi kaitsma Tallinna reidi Põhja-tuulte eest kuid 1716. aastal puhkes äge torm, mis hävitas kõik eeltööd ja uputas ära kaks sõjalaeva, peale mida keskendus Peeter Paldiskile (Rogervik). Peeter Suure alustatud ideest ning ettevalmistustest kujunes Tallinnast 20. sajandi alguseks toonase maailma suurima militaarstruktuuri peasõjasadam. Peeter Suure Merekindluseks kutsutavat positsioonide võrgustikku, mis paiknes kahel pool Soome lahte hakati kavandama 1907 Nikolai II poolt. See oli rannapatareide, miiniväljade ja laevastikuüksuste süsteem, mis pidi tegema võimatuks merelt lähtuva rünnaku Peterburile. Üheks selle hiigelsüsteemi osaks osaks kujunes vesilennukite üksus.
1914. aastal esitas Mereväe Peastaabi ülem vesilennukite lennujaama projekti, kus oli märgitud vajadus ehitada seadeldis vesilennukite vettelaskmiseks ning angaarid vesilennukite hoiustamiseks, kuid 1914. aasat suvel puhkenud I maailmasõja tõttu lükkus programmi elluviimine edasi ning praktiliste sammudeni jõuti alles paar aastat hiljem. Ajutine merelennusalk paiknes Pirital viies puitsõrestikuga ja presentkattega angaaris, mis ei rahuldanud toonaseid vajadusi.
Sideteenistuse lennujaamade arendamise kontekstis oli otsustatud ehitada Tallinna suur I järgu jaam eritüüpi vesilennukite jaoks. Planeeritud oli välja ehitada territoorium lennusadamaga, angaaride grupiga, mitu harilikku slippi (kai-kaldteed) ja mehaaniline slipp uute projekteeritud suurte vesilennukite jaoks. Lennusadamal pidi tulema välismuul, siseakvatoorium, kai, kasarmud, lennukooli õpperuumid, teenindus- ja abihooned, teed ning pöörderingid. Samuti otsustati, et lennusadamas hakkab baseeruma ka vesilennukite emalaev ja ühtlasi ka õppelaev „Orlitsa“, mille pärast süvendati sadamas merepõhja.
1916. aasta märtsis kuulutas Läänemere tuletornide ehitaja, polkovnik ja insener-arhitekt Aleksander Ivanovitš Jaron välja arhitektuurikonkursi raudbetoonkuuride (just nii nimetati neid toona) kavandamiseks. Raudbetoonkuuride mõõdud pidid olema vähemalt 50m x 35m (laius x pikkus), ühes grupis kolm sellist kuuri, värava kõrgus 10 m ja laius 35 m. Ehitamisele pidi minema kaks angaaride gruppi. Üks pidi koosnema kahest „kuurist“, teine kolmest. Tingimustes nimetati ka vaheseinte puudumist, väravate asukohta ning avanemist (üks ei tohtinud segada teise avamist) ning valgust soovitati ruumi tuua ülevalt valguslaterna abil. Detailsed tingimused mainisid lume koristamise võimalikkust ning materjalide omadusi ja kvaliteeti.
Kutsed osaleda konkursil saadeti kokku üheteistkümnele Vene ja välismaa firmale, milledest välja valiti 7 - Zelezobeton, Christiani & Nielsen AS, insenerid Trotskij ja Slutskij, Bodo Egestof, insener Maksejev, insener Runebergi büroo Vega ja Kürenius & Co. Kuna projekteerimise ajal selgus, et mahtusid on vaja suurendada nõuti juba kolme angaaridegrupi projekteerimist, mis tingis eelarve ülevaatamise ning projektide maksumuse arvutamist. Ilmselt just sellest tingituna valiti lõppvoorus võitjaks Christiani & Nielseni töö kuna ta osutus odavamaks ja hoone konfiguratsioonilt leidlikumaks võrreldes peakonkurendi ning esimese vooru võitja Zelesobetoni kahest projektist. 17. mai 1916 otsustati varasemalt planeeritule vaatamata ehitada kaks angaaride rühma, kummaski kolm angaari. Koheselt selgus ka ehitaja kelleks oli samuti Christiani & Nielseni firma. Taani päritolu projekteerijate eeliseks seekord teiste ees oli kõrvalasuva era kapitalil põhineva Noblessneri allveelaevatehases kureeritavad ehitus- ja projekteerimistööd, samuti sai sealt lihtsa vaevaga kaasata tööjõudu ning materjale.
Christiani & Nielsen AS oli innovaatilisusele ning uute ehitustehnoloogiate katsetamisele orienteeritud ülemaailmse haardega inseneribüroo. Vesilennukite angaaride projekt töötati suure tõenäosusega välja firma peakorteris Kopenhaagenis. Seal paiknevat projekteerimisosakonda juhtis büroo toonane peainsener Herluf Forchhammer. Hoolimata tõigast, et angaaride täpne projekteerimislugu pole siiani selge, võib oletada, et mitmed angaaridega seotud tehnoloogilised lahendused mõtles Forchhammeri ja tema töögrupi kõrval välja insener Sven Schultz, kes tegutses Tallinna angaaride ehitusel projektijuhina ning viibis seepärast korduvalt Tallinnas. Kolmanda insenerina on angaaride projekteerimisega seoses mainitud Knud Højgaard’i, kes I maailmasõja puhkemiseni tegutses Christiani & Nielseni Peterburi harukontori juhatajana.
Ehitustööd krundil hakkasid pihta intensiivselt 16. mail 1916, mil löödi esimesed 5 vaia. Samal ajal juhiti lennuväejaama territooriumile raudteeharu, planeeriti territooriumi ning süvendati lahte. Kusjuures töödest võisid osa võtta vaid vene rahvusest töölisi, sealhulgas juudi soost alamad olid keelatud, eriluba anti vaid neljale Taani kodakondsusega kümnikule. Tööd seiskusid angaaride ehitusel korduvalt sõltuvalt rindejoone lähenemisega ning erinevaid ehitusetappe kästi vastu võtta erinevalt – vaiamine, vundamentide rajamine, tellingute ehitamine, 3 jaos betoonivalu kuplite osas jne. Novembris 1916 hakati maha märgitud teise angaaridegrupi vaiu maasse rammima. 1917 kiirendati töid veelgi, aknad saabusid Rakverest, tsement Kundast, 240m väravaketti Kroonlinnast, katusepapp Soomest. Oktoobriks, mil ehitus sõjategevuse ja rinde lähenemise tõttu katkestati, oli hoone põhiosas valmis. Tollel ajal olid puudu veel lükandväravad, lennukite veeskamise slipp ning viimistlemata oli angaaride põrand, mis pidi graniitplaatidena saabuma Soomest. Need tööd ning kõrvalhoonete ehitus viidi lõpule juba Eesti Vabariigi ajal 1920. aastate alguses.
Aastatel 1920–1940 paiknes Lennusadama vesilennukite angaarides Eesti Vabariigi õhuväe merelennu salk. Pärast 1930. aasta ümberkorraldusi lennuväes hakkas Lennusadamas paiknema ka õhukaitse staap ning peale abihoonete rajamist ja ümberehitamist koliti Lennusadamasse lennuväe õppejaoskond ning seal hakati koolitama Eesti lennuväe tulevasi lendureid. Angaarides hoiti aga lennuväe vesilennukeid ning hiljem ka suurtükke, sõidukeid ja auto-tankirügemendi tehnikat. 1921. aasta kevadest sügiseni toimus Lennusadama kaudu isegi reisiliiklus – soovijatel oli võimalik lennata Junkers F13 tüüpi postilennukil liinil Tallinn-Stockholm. Aastatel 1920–1940 väisas Lennusadamat ja vesilennukite angaare külalisi nii lähemalt kui ka kaugemalt. Lähinaabrite merelendurite viisakusvisiitidele lisaks külastas Lennusadamat nii mõnigi lennundusajaloo suurnimi, sealhulgas Umberto Maddalena, Charles Lindebergh ja Jean Batten.
17. juunil 1940 kirjutasid Eesti sõjaväe ülemjuhataja ja Punaarmee esindajad alla protokollile, millega anti „vabatahtlikult“ luba Nõukogude vägede paigutamiseks Eestisse. Lennusadam koos sisustuse, mööbli, elektrivalguse ja muuga anti Punalipulise Balti laevastiku kasutusse ning okupatsioonivõimude kätte jäi ala järgnenud 50 aastaks.
Nõukogude ajal paiknesid seal Balti Laevastiku Ehitusvalitsuse abilaevad, miini- ja torpeedobaasi ning traalerite brigaadi vahendid. Alates 1950. aastate algusest ehitati Lennusadama slipil suuremõõtmelisi raudbetoondetaile. Vesilennukite angaarid olid samal ajal aga kasutuses peamiselt laopinnana, mille ehituslikule hooldamisele tähelepanu ei pööratud. Seetõttu hakkas nendel aastatel angaaride ehituskehand aeglaselt, kuid järjekindlalt lagunema ning suletud territooriumil paiknenud objekt unustuse hõlma vajuma.
1992 tunnistas Riigikogu endise NSVL sõjaväe vara Eesti territooriumil riigi omaks. Tulevast situatsiooni ette nähes sõlmiti juba 1990 NSVL sõjatehase nr. 84 ja ühisettevõtte B&E vahel ostu-müügileping, millega müüdi Lennusadam nimetatud ettevõttele. Tegemist oli tüüpilise Nõukogude stiilis varade ümberkantimisega. Sellest ebaseaduslikust tehingust (Vene seaduste kohaselt ei tohtinud Vene sõjavägi oma vara erafirmadele müüa) algas kinnistul segadus ning 10 aasta pikkune kohtuprotsess.
Peale Balti Laevastiku Ehitusvalitsuse poolt 1990 aastal sooritatud kavalat tehingut tegutsesid angaarides ühisettevõte B&E, As Verest, Oü Arglin Patrion, Nautex jne. Kuigi samal aja teadis Eesti Riik, et Lennusadam kuulub neile. Kaitseministeerium, kes protseduuriliselt Vene sõjaväele kuuluvaid varasid üle võttis ning kelle haldusalas Lennusadam pidi olema, polnud aimugi, mida angaarides tehakse, samuti ei maksnud keegi renti. Samal ajal käis kohtuprotsess, mille lahendust polnud kaugeltki näha. Aastad läksid, kohtumehhanismid töötasid aeglasel režiimil, mis oli kasulik vaid territooriumi enda omaks pidavatele erinevatele firmadele. Kohapeal toimusid laiaulatuslikud ehitustööd, püüti ebaseaduslikult laiendada isegi sadamat. Linnavalitsuse ametnikud, kes ebaseaduslikust tegevusest teadlikud olid ei saanud midagi lahendamata protsessi tõttu ette võtta – neid ei lastud isegi Lennusadama territooriumile sisse.
Omandisaaga lõppes 2000. aastal tragikoomiliselt president Lennart Meri külastusega Vesilennuki angaaridesse, kuhu umbkeelne valvur teda sisse ei lasknud vaid ähvardas Kalašnikovi automaadiga. Isiklukult solvunud riigipea tekitatud tohutu meediakära tulemusel tunnistas Linnakohus lõpuks oma otsusega Lennusadama riigile kuuluvaks.
2003 aastast „Suure Tõllu“ kinnitamisega Lennusadama kai külge algas uus õnnelik ajastu angaaride territooriumil Meremuuseumi näol.
Sisestatud: 17.04.2014.
