Mälestise tunnus

Ajaloolisse raudteejaama kompleksi kuuluv silmapaistva arhitektuuriga historitsistlik hoone.

Mälestise kirjeldus

Suurte kaarakendega telliskivist vedurikuur. Hoonel on lame viilkatus. Nurkades kontraforsid, viilud ja räästaalused kujundatud dekoratiivsete karniisidega. Siseruumides teostatud ka hiljem ehitustöid, k.a. vahetatud aknaraame.

Mälestise ajalugu

Aegviidu veduridepoo kuulub Aegviidu (Charlottenhof) raudteejaama hoonete kompleksi. Aegviidu jaam rajati koos Balti raudtee ehitusega 1870. aastal. Balti raudtee kulges liinil Paldiski-Tallinn-Narva-Gatšina. Raudtee ehitas kohalikele baltisakslastele kuuluv Balti Raudteeselts (asut. 1868). Pärast pikki läbirääkimisi Venemaa võimudega alustati Balti raudtee ehitust 1869. a. kevadel. Ehitust rahastas Peterburi pank E. M. Meyer & Co, raudtee pidulik avamine toimus 5. novembril 1870. Narvas.
Jaamahoonete ning vajalike abihoonete ehitusprojektid olid enamjaolt ülevenemaalised tüüpprojektid, mis kooskõlastati Venemaa Teedeministeeriumiga. Jooniste hankimine jäi sageli vastava teelõigu ehitust juhtiva peainseneri ülesandeks. Vastavalt Balti raudtee lepingule võeti jaamaehitiste kavandamisel eeskujuks Lipetski ja Tomski kandis 1869. a avatud Grjazi–Borissoglebski raudtee rajatised.

Jaamahoonete arhitektuur, ruumiprogramm oli jagatud klassidesse, Paldiski–Tallinn–Gatšina liini 21 jaamast vastas I klassi nõuetele üksnes Tallinna jaam, II klassi kuulusid samal liinil esialgu kolm jaama (Gatšina, Narva, Rakvere), III klassi viis, IV klassi kümme ja V klassi kaks vaksalit. Aegviidu jaam pidi vastama III klassi nõuetele, mis määras nii ehitusmaterjali (puithoone) kui jaamahoone ruumiprogrammi (eraldi ooteruumid, puhvet jm.). Lisaks jaamahoonele kuulusid kompleksi kivist veetorn ja veduridepoo, kaks teenistujate elamut, pagasihoone ja jääkelder. III klassi jaam tähendas ühtlasi, et vajadusel (kui jaam asus vabrikute või tööstuspunktide lähedal või depoo rajamist tingis mõni muu sarnane raudtee kasutusest tulenev põhjus) võidi sinna rajada väike (1-2 kohaline) depoo reserv- või manöövriveduri(te) tarbeks. IV ja V klassi raudteejaamadesse depood ei rajatud, kõrgema klassi jaamades (I-II klass) pidi depoo aga kindlasti olema ja enamasti oli üsna suur, omades ka töökodasid (Eestis olid algsed suuremad depood 6-12 kohaga, näiteks Rakveres, Tallinnas, Narvas). Balti raudtee algsest 7-st depoost olid kaks ühekohalised – Aegviidus ja Jõhvis (hilisem Toila).

Juba 1920.aastate II pooleks oli Aegviidu jaama klassifikatsioon muutunud: III klassi jaamast oli saanud IV klassi jaam. Muutusega oli seotud lähedalasuva Tapa raudteejaama ja -sõlme areng ja tähtsuse hüppeline kasv: Tapa jaam sai Tapa–Tartu harutee rajamisel 1876. a sõlmjaamaks ning muudeti II klassi vaksaliks, sinna asutati depoo ja remonditöökoda. Võib arvata, et sellise jaama läheduses oleks juba tollal olnud ebarentaabel hoida tegevuses ja majandada üht väikedepood. Ilmselt sellega seoses ei kasutatud Aegviidu veduridepood pikalt ning hoonest sai 1920. aastate paiku töökoda.

Aegviidu ühekohaline veduridepoo on ehitatud koos jaamahoone ja teiste kõrvalhoonetega 1870. aastal Venemaa tüüpprojekti järgi. Hoone on tellisseintega, algselt suurte kaarakende abil hästivalgustatud ühe suure siseruumiga. Projekti kohaselt oli ruumis ka metallkorstnaga küttekolle, piki põrandat jooksis remonttööde teostamiseks vajalik kanal.